Gesucht hatte ich nach einem guten Allround-Segler mit Rippen- oder Sandwich-Flächen in der 2,5m-Klasse – meinem ersten Segler, dem ParkZone Radian Pro, war ich schon seit einer Weile entwachsen. In der engeren Wahl waren neben dem Noemi noch der Dymond Challenger von Staufenbiel und der Topmodel Albatros 2,4 von Lindinger. Für den Noemi habe ich mich hauptsächlich aufgrund der Optik entschieden: Die schlanke, elegant geformte Konstruktion mit weiß und rot-transparent bespannten Tragflächen und Leitwerken sieht einfach schön aus. Zudem genießt Aero-Naut einen guten Ruf, was auf ein hochwertiges Modell hoffen ließ. Und nicht zuletzt war auch der Preis von 270 €, für den ich das Modell erstehen konnte, sehr vertretbar.

Ursprünglich hatte ich den Xenon aus demselben Hause im Auge, welcher mit dem Noemi baugleich ist, mit Ausnahme des Leitwerks. Hier hat der Xenon ein klassisches Kreuzleitwerk, wohingegen der Noemi mit einem V-Leitwerk ausgestattet ist. Bei meinen Recherchen zu diesem Modell habe ich jedoch erfahren, dass der Xenon leider einen gravierenden Schönheitsfehler hat: Die Konstruktion sieht den Einbau beider Servos für das Heck direkt im Leitwerk vor. Dadurch wird der Segler jedoch so stark hecklastig, dass er nur mit einem übergroßen Flugakku und zusätzlichem Blei in der Nase zu balancieren ist. 

Ein paar versiertere Modellbauer berichten auf verschiedenen Seiten im Netz von einem Umbau des Xenon-Hecks auf Bowdenzug-Anlenkung, womit der Segler dann auch hervorragend fliegen soll. Da meine Konstruktionserfahrungen im Modellbau jedoch noch sehr überschaubar waren, habe ich es vorgezogen, gleich zum Noemi zu greifen, dessen V-Leitwerk direkt mit Bowdenzug-Anlenkung vorgesehen ist. Ich habe auch keine Vorbehalte gegen V-Leitwerke, im Gegenteil: Ein V-Leitwerk hat das große Plus, dass bei Ausfall von einem der beiden Leitwerksservos das Modell immer noch eine Höhenruderfunktion hat. Diese ist dann zwar untrennbar mit der Seitenruderfunktion gekoppelt, aber zumindest hat man noch eine Chance, das Modell zu retten. Somit fiel mir die Kaufentscheidung für den Noemi nicht schwer.

  • Antriebsart: Elektro
  • Modelleignung: Fortgeschrittene
  • Hersteller/Anbieter: Aero-Naut Modelltyp: Elektro-Thermiksegler

Technische Daten:

  • Spannweite: 2.500 mm
  • Rumpflänge: 1.270 mm
  • Abfluggewicht: 1,2 - 1,5 kg (Herstellerangabe)
  • Tragflächeninhalt: ca. 53,5 dm²
  • Flächenbelastung (FAI) ab: 22,5 - 28 g/dm²
  • RC-Funktionen: Seite, Höhe, Quer, Wölbklappen u. Motor

Komponenten

Für das Modell werden, wie bei einer ARF-Ausführung üblich, noch der Antriebsstrang einschl. Luftschraube, die Servos und die Empfangsanlage gebraucht. Einen passenden Antrieb habe ich mit DriveCalc zusammengestellt, die Servos habe ich entsprechend einer Empfehlung für den Segler gewählt, die ich im Netz gefunden habe.

  • Motor: Derkum D-Power 35-08
  • Prop: Aero-Naut 13x8

Berechnete Leistungsdaten aus DriveCalc in Kombination mit diesem Motor an 3S 3300mAh 30C:

Standschub: ca. 1850 g

Strom: ca. 40 A

Leistungsaufnahme: ca. 420 W

Vollgas-Flugzeit: ca. 4:35 min

  • Regler: YGE 40 V4

YGE-LV-Regler haben den Vorteil, dass hinter dem BEC ein 4S-NiMH-Stützakku ohne galvanische Trennung angeschlossen werden kann. Damit erhält man eine preisgünstige redundante Stromversorgung am Empfänger – eine feine Sache!

  • Servos: 6x Hitec HS-85MG+

Gesamtkosten für diese Konfiguration (ohne Akku): 759 €

 

Baukasteninhalt, Untersuchung der Teile

Der Baukasten enthielt folgende Teile, allesamt sicher verpackt:

  • Rumpf aus GFK, mit Carbonverstärkung um das Cockpit und die Flächenaufnahme
  • Bowdenzug mit 1 mm Stahldraht für Leitwerksanlenkung, bereits mit Spanten für Einbau verklebt
  • Kabinenhaube aus GFK
  • Leitwerke aus Balsa bespannt mit Oracover; Ruder bereits mit Klebeband anscharniert
  • Flächenmittelteil in Balsarippenkonstruktion mit D-Box, mit Carbon verstärkt und mit Oracover bespannt, Wölbklappen bereits mit Klebeband anscharniert
  • Flächenohren in Balsarippenkonstruktion mit D-Box, mit Carbon verstärkt und mit Oracover bespannt, mit angeformten Tiplets aus GFK, Querruder bereits mit Klebeband anscharniert
  • Beutel mit allen nötigen Kleinteilen
  • Ausführliche Bau- und Einstellungsanleitung mit Bildern

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Die Bausatzqualität machte einen sehr guten Eindruck; alle Teile waren sauber verarbeitet. Nachbügeln war in meinem Fall nur an einer Stelle am Leitwerk nötig. Die Bauanleitung war ebenfalls klar verständlich. Sie enthielt lediglich einen Fehler in der Teileliste: In dieser waren noch Teile vom Xenon enthalten, die dem Noemi-Bausatz nicht beiliegen. Bei näherer Begutachtung der Bauteile stellte sich leider heraus, dass der mögliche Querruderausschlag nach unten nicht groß genug war. Laut Anleitung sollten die Querruder bis zu 8mm nach unten ausschlagen, tatsächlich möglich waren aber nur 5mm bzw. 3mm. Hier sollte also doch noch etwas Nacharbeit nötig sein.

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Auffällig in der Modellbeschreibung des Herstellers war besonders die Flächenbelastung, denn diese wäre für einen Elektrosegler dieser Größe und Preisklasse ein hervorragender Wert gewesen! Allerdings zeigte sich bereits beim Vermessen des Modells, dass das tatsächliche Ergebnis ein anderes sein würde. Der von mir ausgemessene Tragflächeninhalt beträgt nur ca. 50,6 dm². Beim Wiegen der Bauteile zeichnete sich zudem ab, dass auch das Abfluggewicht deutlich über den Angaben liegen würde: Mit Akku ergab sich ein Gewicht von 1666 g, satte 166 g über der Angabe. Dies war nicht ganz überraschend, da ich die Antriebs- und Steuerkomponenten ziemlich reichlich dimensioniert hatte. Doch erst durch Abspecken an Motor, Servos und Akku hätte das Abfluggewicht von 1,5 kg realisiert werden können. Das minimale angegebene Abfluggewicht von 1,2 kg ist nur zu erreichen, wenn der Segler als reiner, unmotorisierter Segler gebaut wird. In diesem Fall könnte es aber schwierig werden, den Segler zu balancieren. Mit dem Gewicht der von mir gewählten Bauteile (zzgl. ein paar Gramm für Kleber und Lot) und dem von mir gemessenen Flächeninhalt ergab sich nun eine Flächenbelastung von ca. 32,9 g/dm², nach meinem Dafürhalten immer noch ein solider Wert für einen Allround-E-Segler dieser Größe. Also konnte ich guten Gewissens mit dieser Konfiguration ans Bauen gehen.

Aufbau:

Vergrößerung der Klappenausschläge

Als erstes ging es daran, etwas gegen den zu geringen Querruderausschlag nach unten zu unternehmen. Kurzes Ausmessen und Nachrechnen ergab, dass für die geforderten 8 mm Ausschlag der Querruderspalt um 1 mm größer werden musste. Eine Möglichkeit wäre gewesen, die Ruderklappe mit größerem Abstand zur Fläche anzukleben, eine andere, den Spalt durch Abschleifen der Ruderklappe oder der Fläche zu vergrößern. Ich habe mich für letztere Option entschieden. Also die Bügelfolie abziehen, den Ruderspalt mit einem scharfen Bastelmesser um 1 mm weiten und anschließend mit feinem Sandpapier nacharbeiten. Danach wurde die Klappe wieder mit weißem Oracover bebügelt und mit Tesa wieder anscharniert. Nun konnte die Klappe um ganze 10 mm nach unten ausschlagen – genug für den vollen Querruderausschlag bei gleichzeitig gesetzten Thermikklappen. Der Ruderspalt bei neutralen Querrudern war dabei immer noch vertretbar (leider sind beim Noemi die Ruderspalte nicht mit Dichtlippen ausgeführt, wie es bspw. bei Tangent- oder Simprop-Seglern der Fall ist).

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Da die Ruderweg-Vergrößerung bei den Querrudern so gut funktioniert hatte, entschied ich mich, auch den Wölbklappen einen größeren Ausschlag zu ermöglichen, in diesem Fall nach oben. Im Lieferzustand konnten die Wölbklappen etwa 1-2 mm nach oben ausschlagen, was für die Speedklappen-Stellung ausreichend gewesen wäre. Ich wollte jedoch die Wölbklappen zu den Querrudern dazumischen, um eine möglichst hohe Rollrate zu erreichen. Zu diesem Zweck musste der Ausschlag der Wölbklappen nach oben auf 6 mm vergrößert werden (etwa ein Drittel des Querruderausschlags plus 2 mm für die Speedklappen-Stellung). Das Vorgehen dabei war analog zu den Querrudern.

Fertigstellung der Tragflächen

Beim testweisen Einlegen der HS-85-Servos zeigte sich leider, dass die Servos aus den Querruder- Servotaschen ca. 1 mm herausstanden. Die Bauanleitung gibt zwar an, dass Servos mit bis zu 13 mm Dicke verwendet werden können, jedoch passen in die Querrudertaschen offensichtlich nur bis zu 12 mm dicke Servos. Demnach wäre hier, wenn man bei Hitec-Servos bleiben will, bspw. das HS-82 besser geeignet gewesen. Ich habe hier trotzdem die HS-85-Servos verbaut, da die Servoabdeckungen die vorstehenden Kanten der Servos gut kaschieren und so auch kein signifikant größerer Luftwiderstand entsteht. Für die Wölbklappen waren die HS-85-Servos hingegen gut geeignet. Sie passten sauber in die Servotaschen, und auch die Kraft der Servos würde nötig sein, da die Klappen laut Anleitung in der Butterfly-Stellung 85° nach unten ausschlagen sollten und entsprechend eine starke Belastung zu erwarten war.

Für den Einbau der Servos werden zunächst kleine Sperrholzklötzchen mit Aussparungen für die Anschraub-Laschen der Servos in die Flächentaschen geklebt. Anschließend werden die Servos zwischen die Klötzchen eingelegt und mit Heißkleber fixiert. Diese Lösung hält aufgrund der passgenauen Holzklötzchen sehr gut, wenn der Heißkleber satt in die Lücken zwischen Klötzchen und Servos gespritzt wird. Sie hat gegenüber dem Einharzen der Servos zudem den Vorteil, dass die Servos mit einem Cutter wieder sauber aus dem Heißkleber herausgeschnitten werden können, sollte einmal ein Austausch der Servos nötig sein. Wichtig ist jedoch, dass vor dem Einkleben der Servos die Kabelverlängerungen eingezogen und die Ausschläge mit lose eingelegtem Servo getestet werden, da ein Umstecken des Servohebels später nicht mehr möglich ist.

Für das Durchziehen der Servokabel durch die Flächen zur Mittelöffnung hatte Aero-Naut keine Schnur in die Tragflächen eingelegt. Dies ließ sich jedoch mit einer Rolle Nähgarn und einer M3-Mutter als Senkblei nachholen – die Flächen waren ja zum Glück transparent bespannt. Als Servo-Verbinder zum Rumpf wurde ein Multiplex-Stecker verwendet. Für die Anlenkungen lagen dem Modell GFK-Ruderhörner zum Einkleben bei sowie Z-Schubstangen mit Löthülsen und Gabelköpfen. Ich für meinen Teil fand jedoch die Z-Stangen unsympathisch, da sie nicht ganz rechtwinklig gebogen waren und ich nicht das passende Werkzeug hatte, um sie sauber in Form zu biegen. Ich hätte mit den Z-Stangen also entweder Widerstand in den Anlenkungen gehabt oder Spiel. Folglich habe ich die Z-Enden abgeschnitten und auf beiden Seiten der Anlenkung Gabelköpfe verwendet. Damit war die Anlenkung nun leichtgängig und spielfrei.

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Für die Flächensteckung werden an jeder der beiden Verbindungen je ein Steckungsholz mit passender V-Form und ein Carbon-Pin als Torsionssicherung verwendet. Leider waren die Bohrlöcher für die Torsionsstifte in der Endrippe der Mittelfläche und in der Wurzelrippe der Außenfläche beide parallel zum Tragflächenholm gebohrt, d.h. durch die V-Form der Flächenohren trafen die Bohrlöcher beim Zusammenstecken mit dem Winkel-Holz nicht gerade aufeinander. Folglich musste ich die Pins nach dem Einkleben an der Unterseite konisch abschleifen, damit sich die Fläche zusammenstecken ließ.

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Damit war der Flächenaufbau abgeschlossen. Die zusammengesteckten Flächen sahen schon jetzt sehr edel und ziemlich beeindruckend aus. Die Querruderausschläge mit den zugemischten Wölbklappen ließen auf eine gute Rollrate hoffen. Noch den Dübel für die Tragflächenbefestigung am Rumpf in die Nasenleiste der Fläche geklebt, und es konnte an das Leitwerk gehen.

Aufbau des Leitwerks

Für die Leitwerksanlenkung wurde zuerst der Bowdenzug so weit wie möglich ins Heck eingeschoben und dann mit 5-Minuten-Epoxy eingeklebt. Das Einkleben war nicht ganz trivial, da die beiden Spanten des Bowdenzugs nun weit im Heckrohr lagen und schwer zu erreichen waren. Zum Glück hatte ich noch die Blisterverpackung von einem Satz Edge-Rotorblätter für meinen 450er T-Rex da. Aus dieser konnte ich mir eine Rinne schneiden, mit der ich dann das Harz zu den Spanten bringen konnte. Sicher lässt sich dies auch anders erledigen, doch diese Lösung war effektiv und kostenlos. Nach dem Einkleben des Bowdenzugs konnte das Servobrett im Rumpf eingeharzt werden. Vor dem Einkleben waren noch die Aussparungen für die verwendeten Servos anzupassen. Es stellte sich nämlich heraus, dass auch hier keine 13mm-Servos passten. Nach dem testweisen Einschrauben der Servos konnte das Servobrett mit eingeschraubten Servos im Rumpf eingepasst werden. Hierbei zeigte sich ein weiteres potentielles Problem: Die 30 mm hohen HS-85 Servos gingen von der Höhe gerade so in den Rumpf. Potentiell problematisch war dies dadurch, dass die Einklebemutter für die Tragflächen-Schraube genau über der Stelle lag, wo sich später die Löthülsen des Bowdenzugs bewegen würden. Um also eine Katastrophe im Flugbetrieb durch Verbiegen der dünnen Bowdenzug-Drähte und in der Folge Verkanten von Löthülsen und Flächen-Mutter auszuschließen, habe ich die Mutter und Löthülsen an den Rändern rund abgeschliffen. Damit gleiten sie nun in jedem Fall aneinander vorbei, falls sie sich einmal berühren sollten.

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Nachdem nun das Servobrett positioniert und eingeharzt war, konnte es an die Montage des Leitwerks gehen. Dazu werden zunächst zwei vorgebogene Stahldrähte an vorgebohrten Stellen am Heck eingesteckt und mit Hilfe eines Balsaholz-Winkels im Rumpf eingeharzt. Auf die Drähte werden dann die beiden Leitwerksseiten aufgesteckt, in welchen schon Röhrchen für die Aufnahme der Stahldrähte eingeklebt sind. Leider waren die Bohrlöcher im Rumpf für die V-Leitwerksaufnahme sehr ungenau. Der Abstand zwischen den Bohrlöchern am Rumpf war auf beiden Seiten 1 mm kleiner als an den Leitwerksteilen. Zudem saß das vordere Bohrloch auf der rechten Seite ca. 1-2 mm zu weit unten. Also musste ich hier mit dem Dremel etwas nachhelfen, bis der Bohrlochabstand und der Einstellwinkel der Bohrlöcher passten. Bei den Drähten war noch etwas Nachbiegen nötig; die Anleitung gibt für das V-Leitwerk einen Öffnungswinkel von 110° an. Die Drähte konnten dann in den Rumpf gesteckt, die Leitwerke aufgesetzt und der Balsa-Winkel unter die Drähte geschoben werden. Die Leitwerksseiten wurden dann so ausgerichtet, dass sowohl der Einstellwinkel als auch der Öffnungswinkel auf beiden Leitwerksseiten exakt gleich waren, und mit etwas Tesa fixiert. Dann konnten die Drähte am Rumpf und am Balsaklotz satt mit 5-Minuten-Epoxy eingeharzt werden. Nach dem Aushärten des Harzes konnten die Anlenkgestänge für das Leitwerk montiert werden. Hier lagen dem Bausatz zwei vorgebogene Stahldrähte mit angelöteten Kugelgelenk-Köpfen und die zugehörigen Kugelpfannen für den Bowdenzug bei. Für die Kugelkopf-Drähte waren in den Leitwerksrudern die Löcher bereits vorgebohrt. Da diese ca. 5 mm hinter der Ruderachse saßen, mussten die Drähte noch etwas nach vorn gebogen werden, sodass bei neutraler Ruderstellung die Kugelköpfe genau unter der Ruderachse standen, um gleichmäßige Ruderausschläge zu ermöglichen.

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Mit den eingeharzten Kugelkopf-Anlenkungen konnte nun der Bowdenzug-Draht abgelängt und die Kugelpfannen angebracht und eingeklipst werden. Damit war das Leitwerk funktionsfähig, und es konnte ans Programmieren der Leitwerksfunktionen gehen. Hier zeigten sich nun die Tücken des V-Leitwerks: Bei gleichzeitiger Aussteuerung von Tiefe und Seite lief das Ruder immer auf einer Seite auf Anschlag. Hier hätte ich mir an meinem Spektrum-Sender (DX7s) eine Möglichkeit gewünscht, absolute Servoweg-Grenzen einzustellen. Da ich diese aber nicht hatte, habe ich die Servo-Mittentrimmung und die Laufwege so eingestellt, dass immer zuerst das Servosignal seinen Maximalwert erreicht, ehe das Ruder auf Anschlag läuft. So konnte ich bedenkenlos die vollen Ausschläge für Höhen- und Seitenruder programmieren. Zudem stellte sich durch die veränderte Mittentrimmung von selbst die in der Anleitung vorgegebene Differenzierung der Leitwerksruder ein. Da nun sowohl Leitwerk als auch Tragflächen fertig waren, wollte ich die Flächen einmal testweise auf den Rumpf schrauben, um die EWD auszumessen. Schock: Die Mutter saß weiter hinten als die Bohrung in der Tragfläche! Also musste ich die Bohrung in der Fläche etwas nach hinten weiten, damit die Schraube greifen konnte. Um den nun leicht schrägen Ansatz der Schraube zu kompensieren, habe ich auf der Flächenoberseite die Vertiefung für die Schraube leicht nachgeschliffen und das Balsaholz darunter mit dünnflüssigem Sekundenkleber gehärtet. Damit trifft nun auch der Schraubenkopf wieder senkrecht auf die Fläche, und die Fläche lässt sich sicher und fest an den Rumpf schrauben. Das Ausmessen der EWD mit aufgeschraubten Flächen und mittigem Leitwerksruder ergab nun ziemlich genau 1°, was mir für den Anfang als vernünftiger Wert erschien.

Anbringen der Kabinenhaube

An der Kabinenhaube soll nach Anleitung vorne ein kleiner Stahlsporn angebracht und hinten eine Kunststoff-Lasche untergeklebt werden. Damit wird die Haube zuerst vorne in ein vorgebohrtes Loch am Rumpf eingesteckt und mit der Lasche dann hinten untergeklemmt. Dies habe ich etwas anders gelöst. Den Sporn vorne habe ich wie vorgesehen verwendet, jedoch habe ich am Ende des Cockpits anstelle der Lasche Neodym-Magneten mit 5 mm Durchmesser verwendet. Davon habe ich zwei in die Kabinenhaube und zwei in den Rumpf eingeharzt. Das einzig Aufwändige hierbei war, die Bohrlöcher für die Magneten exakt aufeinander abzustimmen, sodass die Haube von den Magneten genau an der richtigen Stelle gehalten wurde. Diese Lösung hält nun die Kabinenhaube fest in Position und macht das Abnehmen und Aufsetzen der Haube kinderleicht.

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Einbau des Antriebs

Damit sich das Modell "E-Segler" nennen konnte, fehlte nun nur noch der Antrieb. Um diesen einzubauen musste zuerst die Nase des Seglers dafür vorbereitet werden. Die Öffnung der Rumpfnase hatte bereits einen voreingestellten Sturz und Seitenzug, die aber beide etwas zu hoch waren (laut Anleitung sollten 2° Sturz und 1° Zug eingestellt werden). Daher habe ich mich zunächst daran gemacht, die Rumpfnase auf den richtigen Sturz und Seitenzug und gleichzeitig auf den richtigen Durchmesser für den Spinner zu schleifen. Hier war ein langsames, schrittweises Vorgehen angesagt, bei dem ich immer wieder den Sturz und Zug nachgemessen, den Durchmesser mit dem Spinner überprüft und dann entsprechend nachgeschliffen habe. Nachdem nun Sturz, Zug und Durchmesser der Rumpfnase passten, konnte ich den Motorspant mit Hilfe des angeschraubten Motors und aufgesetzten Spinners ausrichten und einharzen. Nur noch minimales Nachschleifen an der Rumpfnase, um einen ebenmäßigen Abstand zwischen Spinner und Rumpf zu erhalten, dann war der Antriebseinbau abgeschlossen.

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Abschließende Arbeiten

Zuletzt waren nur noch Regler, Empfänger und Telemetrie einzubauen und der Akku zu platzieren. Im Rumpf des Noemi ist für alle Komponenten ausreichend Platz vorhanden. Am fertig aufgebauten Modell konnte nun der Schwerpunkt eingestellt werden; Aero-Naut gibt den Schwerpunkt für den Anfang mit 70 mm hinter der Nasenleiste an, ± 2 mm (das Profil hat eine Tiefe von 22,8 mm). Hier konnte ich zufrieden feststellen, dass sich der 70 mm-Schwerpunkt auf Anhieb mit dem Flugakku etwa in der Cockpitmitte und Stützakku direkt hinter dem Cockpit perfekt einstellte. Das Abfluggewicht mit allen eingebauten Komponenten lag nun bei 1.688 g. Fehlte nur noch der Motortest. Mit frisch geladenem Akku zeigte das Wattmeter bei Vollgas-Standschub ca. 38 A Strom und 420 W Leistungsaufnahme an. Dies passte also recht gut zur Prognose von DriveCalc, und der Schub fühlte sich zudem erfreulich kräftig an. Beim Dauerlasttest, ebenfalls mit voll geladenem Akku, erreichte der Motor nach 1 Minute Dauervollgas im Stand etwa 50° C (gefühlter Wert). Mit diesem Ergebnis konnte ich leben – schließlich zieht der Motor im Flug erstens weniger Strom als im Stand, und zweitens erhält er durch den Cool-Nose-Spinner im Flug auch reichlich Kühlluft. Regler und Akku wurden beim Test nur handwarm.

Damit war der Segler nach einigen Abenden Arbeit nun endlich fertig und wartete auf den Jungfernflug!

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Flugbericht und Fazit:

Flugvorbereitung

Nach einer langen Phase mit leider ziemlich miesem Wetter gab es schließlich doch noch einen halbwegs freundlichen – wenngleich windigen – Tag im Januar, und es konnte zum Erstflug gehen. Schon beim Transport zum Flugfeld und dem Aufbau zeigten sich die schönen Seiten des Noemi. Durch die dreigeteilte Fläche ist er sehr transportfreundlich, und am Feld ist er in wenigen Minuten aufgebaut.

Erstflug

Für den Erstflug habe ich den Segler von einem Vereinskameraden werfen lassen, und los ging\'s mit dem Jungfernflug. Der gewählte Antrieb hatte ordentlich Dampf und zog den Segler senkrecht nach oben, wie von DriveCalc angekündigt. Ruck-zuck war der Segler damit auf Höhe. Der optimale Steigwinkel lag allerdings bei ca. 60°, wenn man den Akku schonen und mehr Ruderwirkung haben wollte. Die Telemetrie zeigte im Schnitt eine Steigleistung von 10 m/s Im Gleitflug war der Noemi anschließend recht flott unterwegs. Ich habe daher zunächst ein wenig Höhe getrimmt, um den Segler einen Tick langsamer zu bekommen. Ansonsten war keine Trimmung nötig. Durch die großen Tragflächen hatte der Noemi natürlich mit dem starken Wind zu kämpfen, aber insgesamt lag er trotzdem erfreulich ruhig in der Luft. Jetzt konnte es an den Test der Ruderausschläge gehen. Die Rollrate mit den zugemischten Wölbklappen war durchaus in Ordnung, wenn auch nicht gerade weltbewegend. Bei der großen Flächenstreckung und einer Klappentiefe von gerade mal 15% kann man aber auch keine Wunder erwarten. Rollen kamen folglich eher behäbig. Die Wirkung von Höhen- und Seitenruder war dafür umso brachialer. Nachdem ich die Wirkung des Höhenruders in ein paar engen Kurven getestet hatte, musste auch mal ein Looping sein. Kurz angestochen, Höhe ziehen, und der Segler machte fast schon einen Salto – der "Looping" hatte vielleicht drei Meter Durchmesser! An diese Höhenruderwirkung musste ich mich bei einem Segler erst mal gewöhnen.

Meine Empfehlung daher an den Leser: Für die Leitwerksruder in jedem Fall ausreichend Expo einstellen und für die ersten Flüge evtl. sogar einen reduzierten Ausschlag.

Als nächstes war der Test der Klappenmischer an der Reihe. Zwischen Speedklappen (+2 mm) und Thermikklappen (-4 mm) zeigte der Noemi eine enorme Geschwindigkeitsbandbreite. Mit Thermikklappen konnte der Noemi so gemächlich kreisen wie eine Schaumwaffel. Mit Speedklappen wurde er dagegen richtig schnell – und der Sound dabei war überragend. Kurz angestochen, und mit einem satten Pfeifen kam der Noemi über den Platz gebügelt. Herrlich! Hier ist jedoch ein Wort der Warnung angebracht: Wenn der Noemi zu schnell wird, dann biegen sich beim Ziehen des Höhenruders die dünnen Bowdenzüge unter der hohen Last durch, sodass man kaum noch Ruderwirkung hat. Dadurch hätte ich bei einem Überflug fast den Windsack umgesäbelt. Dieses Problem habe ich inzwischen durch einen zusätzlichen Bowdenzug-Spant am Ende der Flächenaufnahme entschärft, sodass die Leitwerksruder jetzt in jeder Situation knackig-präzise ansprechen. Zuletzt stand noch der Test der Butterfly-Stellung auf dem Programm. Die Wölbklappenausschläge von 85° entfalteten dabei eine regelrechte Ankerwirkung, und innerhalb weniger Meter war der Noemi auf Landegeschwindigkeit. Die Tiefenbeimischung laut Anleitung passte schon recht gut; ich habe sie jedoch im Nachhinein um einen halben Millimeter reduziert. Vor der Landung wollte ich zunächst noch eine kleine Rückenflug-Session einlegen. Nach dem halben Looping musste ich schon recht stark drücken, um die Höhe zu halten, aber vertretbar.

Die anschließende Landung mit Butterfly war dann auch angenehm einfach. Durch die großen Wölbklappenausschläge kann der Landeanflug aus fast jeder Höhe erfolgen. Ich empfehle allerdings, den Butterfly vor dem Touchdown wieder einzufahren, denn ansonsten kommen bei einer unsauberen Landung die Wölbklappen dem Boden gefährlich nahe.

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Nicht ganz so erfreulich war das Saubermachen hinterher, denn offensichtlich hatte sich bei der letzten Landung Dreck zwischen Spinner und Rumpfnase geschoben. Zwei Schlussfolgerungen daraus: Beim Anpassen der Rumpfnase an den Spinner muss sauber gearbeitet werden, um den Spalt klein zu halten, und die Landung sollte immer möglichst flach erfolgen, um Bodenkontakt der "Problemstelle" zu vermeiden.

Langzeit-Check

Um auch ohne Höhentrimmung auf eine akzeptable Gleitgeschwindigkeit zu kommen, habe ich für den nächsten Flug den Schwerpunkt etwas nach hinten verlegt: Erst auf 71mm, dann auf 72mm. Letztere Schwerpunkteinstellung passte schlussendlich sehr gut, und ich konnte die zuvor eingestellte Höhentrimmung wieder ganz rausnehmen. Mit diesem Schwerpunkt fing der Noemi nach kurzem Andrücken immer noch sauber ab. Potentiell hätte der Schwerpunkt also noch ein wenig nach hinten gekonnt, was durch Verschieben des Akkus auch immer noch machbar gewesen wäre. Ich für meinen Teil habe ihn aber bei 72 mm gelassen, zumal die Gestaltung des Noemi hier einen dezenten Hinweis gibt: Legt man den Schwerpunkt mehr als 73 mm hinter die Nasenleiste, wandert die Schwerpunktmarkierung vom weiß bespannten Bereich in den roten. Mit dem angepassten Schwerpunkt habe ich auch ein paar Figuren probiert, und siehe da: Im Rückenflug musste ich jetzt deutlich weniger drücken. Zuletzt musste ich außerdem mal einen Turn versuchen, und dieser gelang dank des großen Leitwerksausschlags hervorragend: Ordentlich anstechen, hochziehen in die Senkrechte, dann volles Seitenruder – und der Noemi kippte sauber über die Tragflächenspitze ab. Ein toller Anblick!

Mittels Spannungsanzeige auf der Telemetrie habe ich auch die maximale Motorlaufzeit ausgelotet, die ich dem Akku (3S 3300mAh) guten Gewissens zumuten konnte. Ergebnis: Etwa 25% Restkapazität nach ca. 4:30 Vollgas-Flugzeit. Auch hier passte also die DriveCalc-Prognose recht gut.

Nach einem gefühlt ewigen Winter stellte sich Anfang April auch etwas freundlicheres Wetter ein, sodass ich den Noemi endlich einmal in seiner Paradedisziplin testen konnte: Im Thermikflug. Mit seinen großen Tragflächen nahm der Noemi Thermik sehr gut an. Auch ohne Vario lässt sich Thermik am Modell gut erkennen, sei es beim Anheben einer Tragfläche oder wenn der Segler plötzlich einen Satz nach oben machte. War die Thermik erst mal gefunden, konnte der Noemi mit den Klappen in Thermikstellung auch sehr eng und flach gekreist werden. Selbst kleinere Thermikbärte konnte ich so bis an die Sichtgrenze auskurbeln.

Apropos Sichtgrenze: Erfreulicherweise war der Noemi dank seiner Farbgebung auch in großer Höhe noch sehr gut zu erkennen. Die rot-weiß bespannten Flächenteile und Leitwerke waren sowohl vor blauem Himmel als auch vor den Wolken immer klar sichtbar. Beim Kreisen in der Thermik muss man allerdings aufpassen, dass man es mit dem Höhenruder nicht übertreibt. Ansonsten kann es zu einem sehr plötzlichen Strömungsabriss kommen – insbesondere bei windigem Wetter ist das tückisch. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann den Noemi aber auch mit nur Quer und Höhe kreisen lassen, ohne Seitenruder-Einsatz. Damit fliegt er völlig unkritisch.

Ein Wermutstropfen zeigte sich leider gegen Ende des Winters: Nach einigen Flügen musste ich irgendwann ständig nach links austrimmen, und auch etwas Höhentrimmung war auf einmal wieder nötig, da der Segler nicht mehr abfangen wollte. Ursache war offenbar, dass sich das Holz der Tragflächen leicht verzogen hatte. Möglicherweise war dies dem ständigen Warm-Kalt-Wechsel durch das Fliegen im Winter geschuldet – Holz arbeitet nun mal. Diesem Problem ließ sich aber durch vorsichtiges Verdrehen der Fläche und Nachspannen der Bügelfolie beikommen.

Michael Sattler